Советский пигмей В начале 1941 года Горьковский автозавод им. Молотова и его конструкторы под руководством В. А. Грачева получили задание создать (как обычно в те времена – срочно!) легкий разведывательный полноприводный автомобиль по типу американского внедорожника Ford Pygmy («Пигмей»).
Всего через два месяца на испытания вышел первый образец ГАЗ‑64. При разработке максимально использовались детали серийных машин. Двигатель ГАЗ-М1 мощностью 50 л.
с., сцепление и коробка передач – от полуторки ГАЗ-ММ. От ГАЗ‑61 взяты раздаточная коробка и зауженные мосты. Шины монтировались на диски ГАЗ-М1 с ободами от КИМ‑10, имелись детали от ЗИС‑101. По техзаданию ГАЗ‑64 при массе в тонну должен был разгоняться до 90 км/ч и иметь запас хода до 1000 километров.
Экипаж состоял из трех человек (как у мотоцикла с коляской), помимо них автомобиль вез 150 кг груза. Для буксировки 45‑мм пушки сделали проушины.
На деле масса и грузоподъемность получились несколько больше расчетных, а дальность хода – меньше. Мотор оказался слабоват и быстро перегревался от нагрузки. Но вездеходом ГАЗ‑64 оказался очень способным – ехал там, где мог застрять не то что обычный автомобиль, но и иной танк.
Преодолевал снежную целину глубиной до 250 мм, что не всегда давалось танкам Т‑40 и Т‑60. Перемахивал через канавы глубиной в метр и шириной три метра, причем делал это и вместе с пушкой.
Помимо разведки, ГАЗ‑64 служил командирской машиной и артиллерийским тягачом. Всего за 1941–1943 годы сделали 552 таких автомобиля, после чего стал выпускаться модернизированный и более известный ГАЗ‑67 с расширенной колеей.
До наших дней ГАЗ‑64 почти не сохранились, но в московском музее «Моторы войны» есть ходовой экземпляр, который восстановил реставратор Вячеслав Лен. Папа Днепра и Урала Тяжелый мотоцикл М‑72 – прародитель настоящих легенд СССР и России, мотоциклов Урал и Днепр.
А сам, в свою очередь, скопирован с немецкого BMW R71. В 1940 году командованием автобронетанкового управления РККА была начата разработка тяжелого мотоцикла с коляской на смену устаревшему ПМЗ-А‑750.
После испытаний нескольких иностранных моделей наиболее подходящим прототипом выбрали штатно оснащавшийся коляской 750‑кубовый BMW R71 из не вражеской на тот момент Германии. По сравнению с исходником запущенный в серийное производство в марте 1941 года М‑72 имел увеличенный объем бензобака, иные заднее седло и ряд деталей двигателя.
Двухцилиндровый нижнеклапанный оппозитник развивал всего 22 л. с., но разгонял аппарат массой 355 кг до 90 км/ч.
Предназначался тяжелый М‑72 только для армейского использования, и даже после войны просто так в частные руки не попадал (запрет был снят только в середине 50‑х годов). Всего было собрано около 8000 мотоциклов.
Первые серийные экземпляры выпущены Московским мотоциклетным заводом (ММЗ). Производство в Харькове и на заводе «Красный октябрь» в Ленинграде из-за войны продлилось недолго. В итоге основное оборудование для производства рам, двигателей и коробок передач эшелонами отправили в Свердловскую область, в город Ирбит.
Туда же эвакуировали большую часть инженеров и конструкторов. Одновременно производство из Ленинграда переехало в инструментальные цеха «Красная Этна», где был организован Горьковский мотоциклетный завод (ГМЗ).
Но после войны мотозавод расформировали, а оборудование передали в Киев. В музее «Моторы войны» находится мотоцикл именно родом из Горького – один из немногих доживших до наших дней.
Волжский «полугус» К выпуску переведенной на полугусеничный ход полуторки ГАЗ-АА завод им. Молотова приступил еще в 1938 году – машина получила индекс ГАЗ-В.
До конца 1938 года сделали 238 автомобилей и продолжали их выпускать до весны 1939 года. В заменившем колеса гусеничном движителе с каждой стороны – два ведущих катка (передний и задний), приводимых от центральных звездочек осей заднего моста двумя закрытыми кожухами цепями.
Верхний поддерживающий каток, который также выполняет функцию натяжителя гусеничной ленты, выполнен в виде массивной литой детали. Несмотря на приличную проходимость, «полугуса» ГАЗ-В в войсках недолюбливали.
Конструкция сложнее, чем у полуторки, грузоподъемность – менее 1300 кг. И без того не могучему 50‑сильному двигателю ГАЗ-ММ объемом 3,3 литра приходилось совсем туго – машина развивала скорость чуть больше 30 км/ч, при этом имела почти втрое более высокий расход топлива (до 60 л/100 км).
А чтобы залить бензин в бак, приходилось использовать лючок в кузове. Зато в народном хозяйстве труднодоступных районов сохранившиеся в войну машины прижились лучше.
Например, тот экземпляр, который после многолетнего восстановления в мастерской Евгения Шаманского теперь находится в музее «Моторы войны», был найден на Таймыре. Передвижной штаб Штабной автобус ГАЗ‑05-193 был разработан в 1936 году на шасси трехосного грузовика ГАЗ-ААА с усиленной штампованной лонжеронной рамой лестничного типа.
Всё тот же 50‑сильный двигатель ГАЗ-ММ с трудом разгонял автобус массой 2270 кг всего лишь до 60 км/ч.
Предназначался этот передвижной штаб для высшего комсостава Красной Армии. При длине 5300 мм он предоставлял неплохие по тем временам рабочие места для 9 человек: водитель и пассажир размещались в кабине, в салоне – шесть основных мест плюс еще одно для радиста.
Вдоль салона стоял прикрученный к полу длинный стол с откидными столешницами и множеством выдвигающихся ящиков. Предусмотрены места для хранения карт, сейф для документов, металлический ящик для оружия (включая пулемет) и боеприпасов.
Длинные сиденья вдоль стола обиты кожей. А вдоль бортов по бокам салона над сиденьями имелись даже два откидных спальных места. Доступ в салон осуществлялся через широкие двери в корме кузова.
Салон обогревался работавшей от выхлопных газов печкой, а для проветривания часть боковых стекол сделаны опускающимися. Передвижной штаб производили малыми партиями: с 1936 по 1941 год было сделано около 200 автобусов (с 1942 выпускался упрощенный вариант без бампера, с одной фарой и деревянной обшивкой).
Неудивительно, что в исходном виде не сохранилась ни одна машина. Судьба экспоната в музее «Моторы войны» удивительна.
При сносе новыми владельцами сарая на одном из садовых участков в Ленинградской области был найден его остов. Как он туда попал, остается только гадать – участок неоднократно перепродавался, и первоначальных хозяев найти не удалось.
Новые хозяева не стали разрушать каркас и выставили его на продажу – и ГАЗ‑05-193 попал в мастерскую Игоря Шишкина, где три года восстанавливался до полностью рабочего состояния. Спасибо реставраторам за работу!.
Рубрика: Автомобили и рынки. Читать весь текст на www.zr.ru.